Summary

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INTRODUCCIÓN

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ANTECEDENTES DE HECHO

SISTEMA DE TRANSANTIAGO

El Transantiago es un sistema de transporte público de pago integrado que opera en el área metropolitana de la ciudad de Santiago de Chile y que consiste en tres servicios principales: Metro, Metro-tren y bus. Los pasajeros pueden hacer uso de cualquiera de estos servicios a través de la recarga y validación de la tarjeta Bip!.1

Las Compañías y cinco otras empresas prestan el servicio de transporte público mediante bus del Transantiago. Estas otras empresas son Buses Vule S.A. ("Vule"), Subus Chile S.A. ("Subus"), Buses Metropolitana S.A. ("Metbus" o "Metropolitana"), Redbus Urbano S.A. ("Redbus") y Servicio de Transporte de Personas Santiago S.A.

("STP"). Las Compañías y estas cinco otras empresas son referidas conjuntamente como los "Operadores" o los "Concesionarios".

CONTRATOS DE CONCESIÓN INICIALES

El 28 de enero de 2005, las Compañías y el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones de Chile ("MTT") suscribieron contratos de concesión para la prestación de servicios de transporte público remunerado de pasajeros mediante buses (los "Contratos de Concesión Iniciales" o "Primeros Contratos").2 Estos Primeros Contratos abarcaban el periodo inicial del Transantiago y se caracterizaban, entre otros elementos, por una remuneración que aseguraba a los Concesionarios el 95% de sus ingresos (independientemente del número de pasajeros transportados), dejando sólo un 5% de dichos ingresos expuesto al riesgo de la demanda real del sistema.3

Las Partes concuerdan en que, bajo el esquema de compensación de los Contratos de Concesión Iniciales (el cual carecía de incentivos que propendiesen a mejorar la calidad de los servicios y una adecuada satisfacción de las necesidades de los usuarios),4 los primeros años del Transantiago fueron caóticos. Chile reconoce que el lanzamiento del Transantiago en 2005 "fue un error porque no estaban dadas las condiciones para que el sistema funcionara como se había previsto".5 Entre otras causales, tales como el indebido diseño del sistema,6 Chile hace referencia al surgimiento de obstáculos que "dificultaron la obtención de los recursos necesarios para financiar" las obras de infraestructura necesarias para la adecuada operación del Transantiago.7

Sin embargo, no está en disputa que, entre los años 2008 y 2011, "las deficiencias y limitaciones del diseño original del sistema" se fueron "normalizando, hasta el punto [de alcanzar] estándares internacionales".8

Los Contratos de Concesión Iniciales no son objeto de reclamación por parte de los Demandantes en este arbitraje.

TERMINACIÓN DE LOS CONTRATOS DE CONCESIÓN INICIALES Y CONCLUSIÓN DE LOS NUEVOS CONTRATOS DE CONCESIÓN

El 28 de julio de 2010, el entonces Presidente de Chile, Sebastián Piñera, presentó ante el Senado un proyecto de ley sobre el régimen de transporte público concesionado ("Proyecto de Ley"). El mensaje de transmisión explicaba lo siguiente:

[Las] profundas deficiencias [del Transantiago], responsabilidad de quienes diseñaron y pusieron en marcha el sistema, exigen la revisión de las normas a las cuales actualmente se encuentra sujeta [sic] el sistema de transporte público en [Chile], con el objeto de establecer un marco jurídico que permita contar con un servicio de calidad, disponiendo el Estado de las herramientas necesarias para tal objeto y asegurando que los operadores del sistema actúen dentro de un marco objetivo que reconozca como núcleo central el interés público, creando las condiciones que incentiven su participación sobre la base de un régimen que otorga seguridad, certeza y garantía de sus derechos.

[...]

Conforme a lo expuesto anteriormente, este proyecto de ley tiene como idea matriz o fundamental establecer una serie de modificaciones al marco jurídico del transporte público remunerado de pasajeros, que permitan al Estado contar con las herramientas adecuadas para una mejor gestión de los contratos de los servicios concesionados, con el objeto de garantizar una prestación con un alto estándar de calidad y, al mismo tiempo, disponer de los instrumentos jurídicos adecuados que le permitan enfrentar en forma oportuna las contingencias que impidan la correcta marcha y prestación del servicio actual. Todo lo anterior, equilibrando por un lado las necesidades de los usuarios y por otro los derechos de los concesionarios.9

Reconociendo que los Contratos de Concesión Iniciales "no contempla[ban] la posibilidad de término anticipado", y que por el contrario "vence[rían] entre el año 2018 y 2024 dependiendo de si los Operadores decid[ieran] extender el plazo",10 el Proyecto de Ley previó "faculta[r] al Estado", a través del MTT, para "ponerles término en forma unilateral" a los Contratos de Concesión Iniciales.11

El 17 de marzo de 2011, el Congreso Nacional de Chile adoptó la Ley No. 20.504, mediante la cual se modificó el régimen jurídico del transporte público concesionado ("Ley 20.504") y se introdujeron, entre otras, las siguientes medidas:

i. Se estableció que "el transporte nacional remunerado de pasajeros prestado en el marco de un contrato de concesión [...] tendrá por finalidad satisfacer el interés público y deberá propender a la prestación de un servicio de transporte eficiente, seguro y de calidad", además de "garantiza[r] la continuidad, permanencia y seguridad de los servicios de transportes".12

ii. Se habilitó tanto al Presidente de la República como al MTT para dar término anticipado a los Contratos de Concesión Iniciales de exigirlo así el "interés nacional y por causa de utilidad pública".13 A dichos efectos, el MTT y los Concesionarios debían "acordar el monto de la indemnización por el término anticipado de [los Contratos de Concesión Iniciales]".14 Se aclaró igualmente que la terminación anticipada y el monto de la indemnización podrían ser objeto de recursos de legalidad e impugnación ante los tribunales chilenos.15

iii. Se declaró que "los bienes afectos a la concesión estarán constituidos por aquellos bienes muebles e inmuebles necesarios para la prestación básica de los servicios entregados en concesión", independientemente de que éstos "sean objeto de enajenación, transferencia o gravamen, salvo que sean desafectados [como bienes afectos a la concesión]" a través de un procedimiento administrativo específico.16

En virtud de la Ley 20.504, el MTT y los Concesionarios adelantaron un proceso de replanteamiento de los Contratos de Concesión Iniciales, con el "objetivo principal" de "mejorar el sistema actual de transporte público en Santiago".17 Este proceso contempló la concreción de "objetivos específicos", tales como la reducción del "déficit del sistema", el mejoramiento de la "calidad del servicio", y la generación de "un negocio rentable para privados con incentivos alineados correctamente".18

El MTT propuso una negociación en tres etapas, las cuales se llevaron a cabo entre marzo y diciembre de 2011:19 en primer lugar, "analizar y cuantificar propuestas de mejora [del sistema de transporte] en orden a los objetivos específicos"; en segundo lugar, definir la "estructura contractual universal" para los "nuevos contratos" que entrarían a regir el sistema de transporte; en tercer lugar, y "en base a parámetros variables de negociación con cada operador", "concluir un nuevo contrato que dé término" a los Contratos de Concesión Iniciales.20

Durante el proceso de negociación, las Compañías manifestaron su interés al MTT por que les fuesen adjudicadas nuevas concesiones de uso de vías, en particular, aquellas comprendidas en las Unidades de Negocio No. 1 y 4 (operadas ya por las Compañías al amparo de los Contratos de Concesión Iniciales) y, además, la Unidad de Negocio Alimentadora No. 4, Zona D.21

El 21 y 22 de diciembre de 2011, las Compañías suscribieron con el MTT acuerdos de terminación respecto de los Contratos de Concesión Iniciales ("Acuerdos de Terminación"),22 así como los nuevos contratos para la concesión de uso de vías de la ciudad de Santiago para la prestación de servicios urbanos de transporte público remunerado de pasajeros mediante buses ("Nuevos Contratos de Concesión" o los "Contratos").23

De conformidad con lo dispuesto en la Ley 20.504 en materia de indemnización,24 los Acuerdos de Terminación explicitaron que Alsacia recibiría 9.090.242.611 pesos chilenos ("CLP")25 y Express 1.321.469,21 Unidades de Fomento ("UF"),26 por concepto de terminación anticipada de los Contratos de Concesión Iniciales. Asimismo, a través de los Acuerdos de Terminación, las Compañías y el MTT convinieron lo siguiente:

i. Que los Acuerdos de Terminación contenían los "mecanismos adecuados y suficientes" para "mantener y posibilitar la continuidad y eficiencia" del servicio público de transporte y para "establecer ciertas condiciones de operación" que le permitiría a las Compañías "atender los servicios comprometidos, garantizando de esa forma la satisfacción del interés público real y concreto, sin menoscabo económico o patrimonial alguno" para las Compañías".27

ii. Que la indemnización ofrecida por la terminación unilateral constituía una "cantidad única" que comprendía "todos los derechos y obligaciones" que existieren en virtud de los Contratos de Concesión Iniciales.28

iii. Que una vez pagada dicha indemnización, "los derechos y obligaciones" que emanaban de [los Contratos de Concesión Iniciales se "extinguir[ían]29 y, como tal, las Compañías "renuncia[ban]" a ejercer "cualquier acción o reclamación" en sede "judicial o administrativa", tanto respecto del "Estado de Chile", del MTT, como del "Sistema de Transporte Público" de Santiago.30

No está en disputa que los montos de indemnización acordados han sido efectivamente pagados a las Compañías. Tampoco está en disputa que las Compañías no han pretendido ni pretenden que se declare la ilegalidad de la terminación anticipada de los Contratos de Concesión Iniciales ni cuestionan los montos de indemnización percibidos por dicha terminación.

Por medio de los Nuevos Contratos de Concesión, las Compañías obtuvieron la concesión de los ítems sobre los cuales manifestaron interés.31 A Alsacia le fue adjudicada la Unidad de Negocio No. 1, la cual comprendía 35 servicios de ruta.32 A Express le fue adjudicada la Unidad de Negocio No. 4, que comprendía 59 servicios de ruta, incluyendo aquellos correspondientes a la Zona D.33

Los Nuevos Contratos de Concesión entraron en vigor el 1 de mayo de 2012.34 Alsacia y Express operaron al amparo de los Contratos hasta octubre de 2018 y junio de 2019, respectivamente.35

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DECISIÓN

Por todas las razones expuestas con anterioridad, el Tribunal:

i. Sobre jurisdicción y admisibilidad:

a) Declara que las renuncias efectuadas por los Demandantes el 23 de mayo de 2017 cumplen con el Artículo 9.18.2(b) del TLC.

b) Declara que tiene jurisdicción sobre la reclamación en materia de expropiación, en su totalidad.

c) Declara que tiene jurisdicción sobre las siguientes reclamaciones en materia de TJE, TNMF y PSP (basadas en medidas posteriores al 26 de febrero de 2014):

- la intervención discriminatoria en los resultados ICR y la imposición indebida de multas;

- la exposición forzada y discriminatoria de las Compañías a actos vandálicos en las inmediaciones del estadio;

- el rechazo arbitrario y discriminatorio de las solicitudes de aumento de flota;

- la eliminación arbitraria de los servicios 112-diurno, 424, 416E, D06 y D13 de las Compañías y su asignación discriminatoria a otros Operadores;

- el no restablecimiento del equilibrio económico de los Contratos; y

- la exclusión discriminatoria de los Demandantes y las Compañías de la Licitación 2017.

d) Declara por mayoría que carece de jurisdicción sobre las demás reclamaciones por haber prescrito en virtud del Artículo 9.18.1 del TLC.

e) Declara que las reclamaciones sobre las que tiene jurisdicción son admisibles.

ii. Sobre responsabilidad:

a) Declara que Chile no violó sus obligaciones bajo los Artículos 9.10 (expropiación), 9.4 (TJE y PSP) y 9.2 (TNMF) del TLC y el derecho internacional.

iii. Sobre costos:

a) Declara que los Demandantes deben asumir el 100% de las costas del procedimiento, por lo que ordena a los Demandantes a reembolsar a la Demandada USD 680,000 por este concepto.

b) Declara que los Demandantes deben asumir sus propios costos de representación y otros gastos, así como el 40% de dichos costos incurridos por la Demandada, por lo que ordena a los Demandantes a reembolsar a la Demandada USD 1,929,220.42 por este concepto.

iv. Desestima cualquier otra reclamación.

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